Schrijlings gezeten op het krukje in de stuurhut van de dieselelektrische locomotief hebben we die rit meegemaakt. Indrukwekkend was het trekpaard op wielen waarmee we de nacht zouden inrennen.
Zijn gewicht bedroeg 87ton en zijn kostprijs moet rond de twaalf miljoen liggen. Als het de vrije teugel gelaten wordt kan het 1750pk ontwikkelen en tegen 70km/h een stel van een dertigtal goederenwagons van Merelbeke tot aan de Duitse grens slepen.
Te Montzen zou het een ander stel van die goederenwagons aanpikken en weer met 650 of 700 ton zou hij naar Merelbeke terugkeren. De hele trip van om en bij de vierhonderd kilometer zou het vrijwel in een zucht van iets meer dan acht uur afleggen en geen enkele keer zou het driftig worden of tekenen van vermoeidheid tonen. Het was een goed trekpaard dat de job nu al negen of tien jaar uitvoert. Acht uur hebben we er samen mee gereden en toen was het geen onpersoonlijke, donkergroene geschilderde locomotief meer die we vergezelden maar een heel eigen wezen dat af en toe misschien wel eens grillen vertoont maar zo hoffelijk was om dat helemaal achterwege te laten, nu wij van de partij waren.
DE “MONTZEN 2”
Toen we in de late avond het station van Merelbeke binnenstapten gleed één van de 200 goederentreinen, die er dagelijks gevormd worden, de nacht in. “Dat is een EGKS-trein geladen met cokes die uit Oostende komt en die nu naar Differdange, helemaal aan de Luxemburgse grens, rijdt…”
Nadien is het ons opgevallen dat al die treinen niet alleen het officieel klinkende ritnummer droegen maar in de mond van het personeel ook nog een eigen naam hadden. Men vond het blijkbaar veel te moeilijk om al die cijfers in de herinnering te bewaren en benoemde ze dus doodgewoon met hun plaats van bestemming of herkomst. Zo hebben we de “Montzen I” zien vertrekken en de “Luttre” zien binnenkomen, terwijl wij zelf met de “Montzen 2” zijn weggereden…
Langs de glimmende sporen en vergezeld van het geluid van rangerende wagons en knarsende wielen zijn we naar de stelplaats voor locomotieven gewandeld, waar we ons rijpaard moesten oppikken. We zijn nog even het gebouwtje binnengestapt waar de machinist zijn dienstbevelen moest komen halen en we hebben er een glimp opgevangen van het ingewikkelde raderwerk en organisme dat aan zo een vormingsstation en stelplaats verbonden is. Ruim honderd locomotieven en nog een deel ander noodzakelijk materiaal moet in zo’n “garage” ondergebracht, verzorgd en van de noodzakelijke spijs voorzien worden. U begrijpt dat het dus een ingewikkeld geval wordt om daar orde en regelmaat in te houden.
Te Merelbeke heeft men er echter iets op gevonden. Door de ingenieur is een controlebord ontworpen dat die puzzel helpt ontwarren en dat hoog gewaardeerd wordt door het personeel dat er moet mee omgaan.
We hebben er ook kennis gemaakt met de mannen van de Belgische Spoorwegen die we zouden vergezellen op de nachtelijke rit door België.
Met de Leon, de machinist die ooit al een eens met de koning in zo’n trekpaard heeft rondgetoerd, en met mijnheer Van der Steen, de meester-instructeur te Merelbeke, de stoere maar joviale man die het nu al veertig jaar moet stellen met locomotieven en er alles over weet. Het gebeurde niet zo dikwijls dat ze twee buitenbeentjes van journalisten aan boord kregen en daarom aanvankelijk nogal plechtig, vol wetenschappelijke uitleg in keurig Nederlands en op onderwijstoon aan ons arme mensenkinderen voorgeschoteld. Dat veranderde echter naarmate we meer uren in mekaars gezelschap doorbrachten…
VRACHT OP WIELEN
Intussen was ons ros voorgereden en met onwennige bewegingen zijn we in de hoge stuurhut geklauterd waar we aanvankelijk geen blijf wisten met onze benen, omdat dit tijdelijke nachtverblijf nu eenmaal niet gebouwd is voor vier man. Onze fotograaf rommelde met zijn pikkel en met zijn apparatuur en ik zocht naar een gemakkelijke houding om toch nog een en ander te kunnen noteren. We maakten allemaal van de nood een deugd en voelden ons zo fier met het speciale reispasje dat we gekregen hadden en waarbij ons toelating werd verleend om plaats te nemen in die stuurpost, dat we het ongemak er zonder morren bijnamen.
Toen zijn we ergens in het vormingsstation op zoek gegaan naar het andere logge gedeelte van de trein dat we die nacht zouden voortslepen.
Het was een stel van ruim dertig wagons van allerlei vorm: en inhoud en met een totaal gewicht van meer dan 650ton. En zat kleur en verscheidenheid in het uitzicht en er was ook een oneindige diversiteit in de vervoerde goederen, de plaats van herkomst en de bestemming, waar ze uiteindelijk zouden afgeleverd worden. Er waren wagons bij met legermateriaal, afkomstig uit één of ander legerdepot en bestemd voor de bezettingstroepen in Duitsland, wagons geladen met pikdorsers, met splinternieuwe auto’s met ontvlambare producten, met afval uit leerlooierijen, bestemd voor een of ander fabriek te Kempen in Duitsland, met liftkooien die ergens in Gent opgeladen werden en die in Düsseldorf, Ludwigshafen of Aken aan de man zouden gebracht worden. Er waren ook lege duivenmanden bestemd voor Duitsland, waar men de duivensport blijkbaar even druk beoefend als bij ons. Ze waren geladen te Kortrijk, Roeselare, Wondelgem, Olsene, Gentbrugge, Oostende, Sint-Niklaas en Brugge en ze zouden weer ontladen worden te Aken, Düsseldorf, Kassel, Ludwigshafen en nog een aantal andere plaatsen in Duitsland, waarvan we de naam voor het eerst hoorden.
Zachtjes ging de locomotief er zich tegenaan duwen. De hulpgeleider stond klaar om te haken en remleidingen aan te koppelen en meteen was alles kant en klaar om de nachtelijke rit tegemoet te rijden. Nog even moest gewacht worden want het signaal stond onveilig en het bleef rood tot de “Luttre” het vormingsstation was binnengekomen. Toen draaide het naar geel en groen en heeft ons rijdier de strengen gespannen. De motoren hebben een hogere toon aangeslagen, en er is een gesis ontsnapt op het moment dat de remmen gelost werden en zacht als een wieg hebben de 650ton zich in beweging gezet, zonder haperen of stoten, de nacht tegemoet…
MIST
De spanning zat er al onmiddellijk in want nauwelijks waren we door Wetteren gepasseerd of we kregen het gezelschap van een dikke mistlaag. Ze vergezelde ons gestadig en plakkerig en werd slechts af en toe aan flarden gescheurd door een stationsgebouw of een troepje verlichte huizen langs de spoorbaan. Voor de machinist en de meester-instructeur werd het een ingespannen turen en uitkijken naar de signalen.
Uitleg kregen we nu nog maar sporadisch omdat al de aandacht van de geleider werd opgeëist door het ingewikkelde spel van de signalisatie. …”de beste en veiligste van gans West-Europa. Mijnheer…” Men verklaarde ons de betekenis van driehoeken met cijfers en de verschillende lichtstanden. Als er een geel signaal voorbijflitste wist men meteen dat het volgende rood zou zijn en dat oppassen dus gewenst was.
De machinist had de klep van zijn pet diep over de ogen getrokken en voortdurend keek hij heen en weer van de kilometerteller naar de seinlichten langs het spoor. Toen, de mist nog dichter werd en hij wist dat een sein op komst was, steunde hij de kin in de hand en tuurde ingespannen door het windscherm. Er klonk een zucht van inspanning toen hij de groene glimp zag voorbijschieten en hij haalde de snelheidsstang naar zich toe en liet zijn machine weer optrekken. De gezellige ronk en het gedaver verhoogden weer in volume en de snelheidswijzer schoot weer naar een zwarte dwarsstreep tussen de 60 en de 70 km.
Toen we de Dijle overreden scheurde de mist plots open en zagen we voor ons de lichtreclames en stadslichten van Mechelen opdoemen. Meteen keerden ook de gezelligheid in de stuurhut weer en vol belangstelling keken we naar het ingewikkelde spinnenweb van de spoorstaven rond Mechelen.
Langs slapende stationnetjes en eerder schaars verlichte blokhuizen, af en toe opgeschrikt door het gepingel van bellen aan de onbewaakte overwegen, reden we langs Leuven en Diest naar Hasselt toe, waar de dag al volop doorpriemde.
Buiten Tongeren begon de klim naar de Voerstreek. De trekker perste er wat meer uit en de lange sliert wagens zwiepte mee achter de locomotief, alsof het een rij balletmeisjes was, keurig in de maat meedeinend en met de gelijkmatige dansbewegingen van de meester zelf.
We reden over bruggen en door lange donkere tunnels, die soms echte konijnenpijpen geleken en waarvan de zoldering drupte. We daverden over de Boudewijnsnelweg, ergens in de omgeving van Visé en wat verder reden we zestig meter hoog boven de Maas en tuurden naar de simpele dorpjes die, tussen hellingen verscholen, uit de morgennevel kwamen opduiken. We zijn zachtjes het grauwe vormingsstation van Montzen binnengereden waar de ganse nacht door dezelfde drukte was geweest als te Merelbeke. We hebben er onze wagens samen met de begeleidingsbrieven afgeleverd en we hebben ons gereed gemaakt voor de terugtocht. Een ogenblik hadden we de tijd om te mijmeren over de vele purperen lupinen die er tussen de spoorstaven opschieten. We hebben ons rijpaard een halve slag om laten maken en zijn, zachtjes tegen een nieuwe rij wagens gaan aanleunen, die we zouden terugslepen naar Merelbeke.
HALVE DRAAI OM
Zonder veel ceremonie en met een scherp fluitsignaal als afscheidsgroet zijn we van de Duitse grens weggereden, in gezapig tempo afdalend naar de Vlaamse vlakte. Af en toe hebben we een zustertrein ontmoet, waarvan de machinist ons met een korte hoofdknik begroette of verwonderd staarde naar het ongewone gezelschap in onze stuurhut. Zonder veel krachtinspanningen hebben we Hasselt bereikt, waar ons een half uur uitblazen werd gegund. We hebben er gekeken naar de eerste reizigerstreinen die hun aanloop namen en waarvan de wagons nog maar schaars bezet waren in dit vroege uur, naar het astmatisch gedoe van een stoomlocomotiefje dat blijkbaar als loopjongen werd gebruikt een af en toe eens een vrachtje mocht aanbrengen of wegvoeren…
Toen zijn de remmen weer losgegooid en in een ononderbroken trek is de terugtocht naar de renstal begonnen. We zijn weer door dezelfde stationnetjes gereden waar nu de eerste beweging te bespeuren was. Het waren reizigers en scholieren, arbeiders en bedienden die met zware oogleden en scheef geladen door het gewicht van boterhammen en boeken de wachtzalen binnendrentelden, stationschefs die met de keurige rode pet op de perrons heen en weer wandelden en controleerden of alles wal volgens de regels verliep, of doodgewone spoorwegarbeiders die als een erewacht bezijden het spoor gingen staan toen ons gevaarte voorbij denderde.
Gewiegd door de zacht schommelende bewegingen hebben we ons die nachtelijke rit moeten overmannen om niet in slaap te vallen. We hebben gestaard naar het spel van gelijklopende rails en dwarsliggers, die naarmate de klaarte kwam dieper gingen oplichten. Af en toe werd het gelijkmatige patroon door dwarse lijnen aan wissels of in glooiende bochten. Soms was het een spel van haasje over wanneer het ene spoor over zwenkte naar het andere en daarna werd weer hetzelfde ritme van die veer uitstrekkende notenbalk hernomen tot in Merelbeke.
Men keek er al naar ons uit met vriendelijke belangstelling en men informeerde ietwat bezorgd indien het was meegevallen en zo meer. We waren moe, inderdaad, maar het was allemaal zo nieuw voor ons geweest en zo dat het ons geboeid had van het begin tot het einde. We waren fier dat het allemaal zo vlot verlopen was en omdat onze eigen spoorwegen dat werkje zo keurig hadden opgeknapt, omdat we de veiligste signalisatie van West-Europa bezitten, omdat we de Leon en de meester-instructeur hadden leren kennen en schrijlings op twaalf miljoen van het ene eind van België naar het andere waren gerend in een nachtelijke tocht.
Bron : N. KERCHAERT
Volgens de mutatiedatums van sommige stoomlocomotieven zou dit artikel van rond 1964 – 65 moeten zijn, waarbij ‘de Leon’ wel degelijk mijn grootvader zaliger Leon Nerinckx is.
De auteur verwijst in het artikel ook dat mijn grootvader de machinist is die ooit al een eens met de koning in zo’n trekpaard heeft rondgetoerd.
Uiteraard gaat het hier over de rit met de stoomlocomotief van het type 7 (7020).
Interessant is ook het controlebord, dat tot de sluiting van de TW Merelbeke gebruikt werd, waar voor zover leesbaar op dat moment in Merelbeke het volgende materieel aanwezig was :
Stoomlocomotieven : 29.013, 29.018, 29.039, 29.090(FLS), 29.128, 29.250, 29.267(FLS), 50.002, 50.003, 50.005, 53.029(FLS), 53.145(Park), 53.168(FT), 58.001, 58.025, 64.080, 64.081, 81.173, 81.220, 81.323, 81.357, 81.407
Rangeerlocomotieven : 260.014, 260.016, 260.018, 260.020, 260.021, 260.048, 271.001, 271.002, 271.003, 271.005
Diesellocomotieven : 201.015, 201.018, 201.030, 201.051, 201.054, 212.102, 212.111, 212.121, 212.128, 212.141, 212.143, 213.006
Motorwagens en bijwagens (nog te onderzoeken…) : 604.02, 604.03, 604.05, 604.08, 734.06 en 734.08
Overig: ES106
Nota : FLS = Formation Alost > Aalst vorming; FT = Formation Termonde > Dendemonde vorming; Park = locomotief in park wegens schrapping.