hld

Voor de treinfanaat zal een technische fiche ongetwijfeld de nodige en duidelijke informatie verschaffen, echter voor de leek zijn de vele termen, afkortingen en beschrijvingen wellicht Chinees.
Veel van deze informatie is uiteraard bedrijfsspecifiek en net voor de leek wil ik toch proberen het nodige zo simpel als mogelijk te verduidelijken.

Wikipedia verschaft wel enige informatie, maar mijn ervaring is dat deze niet altijd juist, laat staan betrouwbaar is …

Het is zelfs zo dat er bij de spoorweg zelf niet altijd eensgezindheid is betreffende bepaalde afkortingen, gebruikte termen, enz… al wordt dit op heden toch wel wat rechtgetrokken sinds de invoering van de ISO-normen. Waarbij ISO eigenlijk niet meer of minder wil zeggen dan gelijkheid.

HLD : Is de afkorting of verzamelnaam die gebruikt wordt om aan te duiden dat het type locomotief een lijndiesellocomotief is. Een locomotief wordt ook wel het tractievoertuig genoemd.
De term ‘lijn’ betekent dat de locomotief hoofdzakelijk wordt ingezet op de vele lijnen die dienen voor het vervoer van zowel personen als goederen.
Deze locomotieven komen zelden op private bedrijfslijnen, tenzij dat bedrijf zelf niet over de nodige tractiemiddelen beschikt.

Gezien hun omvang worden deze locomotieven uitzonderlijk of naar de noodwendigheid en dikwijls naar hun einde leven toe ook wel eens ingezet als rangeerlocomotief. Waarbij het rangeren eigenlijk niet meer en niet minder is dan rollend materieel zoals rijtuigen, goederenwagons, enz… in een welbepaalde volgorde te zetten.

Enkele types lijndiesellocomotieven zijn op een bepaald moment ook permanent ‘gedegradeerd’ om alleen nog goederentreinen te verzorgen. Het bekendste type locomotief dat dit lot onderging was het type 210, later de reeks 60/61. Deze lichte lijndiesellocomotief werd eigenlijk gebouwd om de reizigersdienst te verzorgen op voornamelijk secundaire lijnen en was gezien zijn technische eigenschappen niet echt geschikt voor het slepen van soms zware goederentreinen. Mede hierdoor werden ze na ‘slechts’ 23 jaar dienst aan de kant gezet… terwijl sommige zwaardere diesellocomotieven tot op heden nog steeds rondrijden.

Enkele locomotieven waaronder het type 213 later de reeks 65, en het type 222 later de reeks 66 werden op een bepaald moment ondergebracht in de categorie rangeerlocomotief als respectievelijk de reeks 75 en de reeks 71.

De gebruikte term HLD komt blijbaar van de Franse afkorting Haute vitesse Ligne Diesel ofte Hoge snelheids Lijn Diesel.

Algemeenheden:

• As indeling : De as indeling is een algemene beschrijving van de aangedreven assen, ook wel tractieassen genoemd. De niet aangedreven assen noemt men de loopassen.
  De constructies waar de assen met de wielen in opgesteld zijn noemt men de wielstellen of bogies. De locomotieven van de NMBS hebben slechts 2 bogies, 1 aan ieder kant van de locomotief.
  Bo’Bo’ : De locomotief heeft per bogie 2 assen die beiden zijn aangedreven.
  Co’Co’ : De locomotief heeft per bogie 3 assen die allemaal zijn aangedreven.
• Massa : doorgaans gebruikt men de term ‘gewicht’. Bij industriële en wetenschappelijke toepassing verkiest men echter de term ‘massa’ omdat deze natuurkundig gezien de meeste juiste en duidelijke is.
• Vermogen : doorgaans gebruikt men de term ‘pk’ omdat we ons daar meteen iets kunnen bij voorstellen. 1kiloWatt komt overeen met 1,362pk dus een locomotief met een vermogen van bv. 1146kW heeft 1561pk vermogen. Dit vermogen is ook het vermogen dat de locomotief levert aan de assen en dus niet het vermogen van de dieselmotor zelf dat hoger ligt omdat er bij de overbrenging steeds vermogen verloren gaat.
• Maximum trekkracht bij het aanzetten : uitgedrukt in kilo Newton, waarbij 1 kN overeenkomt met 102kg. Dus een maximale trekkracht van bv. 272kN is 28ton. Dit lijkt weinig, maar met 20 a 30 kN kan men op een recht, vlak en droog baanvak reeds een trein met een totaalgewicht van 1200ton in beweging zetten. Deze verhouding blijkt tegenstrijdig maar dat komt omdat de rolweerstand van stalen wielen op stalen sporen zeer klein is en er dus minder kracht nodig is om de lading te verplaatsen in verhouding tot haar massa.
  Het is dus maximale trekkracht die de locomotief levert aan de assen op een recht, vlak en droog baanvak. Indien de locomotief in een bocht staat, op een helling of op een nat baanvak of op een combinatie daarvan moet de treinbestuurder de trekkracht aan die omstandigheden aanpassen. Dit om te voorkomen dat de locomotief zichzelf letterlijk uit de sporen zou trekken, de sporen beschadigen of de wielen gaan doorslippen. Oudere locomotieven beschikten soms over mechanische inrichtingen die de trekkracht enigszins aan de omstandigheden zelf konden aanpassen of tussenkomen. Modernere locomotieven hebben in veel gevallen een computer die dit doet. Waarom is dit? Indien de trein in een bocht moet aanzetten zijn de krachtlijnen ietwat anders dan op een recht baanvak.
  Indien de trein moet aanzetten op een helling en dit ineens met volle kracht zou doen bestaat de kans dat de wielen doorslippen (dat heeft ook te maken met de remming/ontremming daar kom ik later op terug) en eens de wielen doorslippen gaat alle trekkracht verloren. In de meeste gevallen zal er een inrichting tussenkomen om dit doorslippen zo goed als mogelijk te voorkomen of in te perken.
  Indien de wielen niet doorslippen zullen oudere locomotieven hun dieselmotor of generator overbelasten met nefaste gevolgen. Modernere locomotieven zullen deze overbelasting voorkomen door het vermogen van de motor automatisch te verminderen net om schade te voorkomen. Men kan het ruwweg vergelijken met de gedragingen van een auto als je met volle kracht aanzet op een recht, vlakke en droge weg. Indien je met diezelfde kracht aanzet in een bocht, een helling of een nat wegdek en er is geen tussenkomst van een mechanisme of een computer die dit vaststelt dan zal dit in de meeste gevallen een negatief gevolg hebben. Dit heeft alles te maken met enkele natuurkundige wetten die ook op spoorvoertuigen een zeer grote invloed kunnen hebben eens deze wetten overtreden worden.
• Maximum snelheid : alhoewel deze term duidelijk is, is het zo dat de maximum snelheid van een locomotief in rechtstreeks verband staat of hij alleen rijdt of met rijtuigen of goederenwagons. Dat heeft alles te maken met de remafstand. Net omdat de rolweerstand van stalen wielen op een stalen spoor zeer laag is, wat voordelig is voor het wegslepen van zware lasten met weinig kracht, is dit een nadeel bij het remmen. Een locomotief heeft bvb een massa van 85ton en heeft acht wielen die maar slechts een zeer klein contactoppervlak met de sporen hebben. Hoe hoger de snelheid, hoe langer de remafstand en hoe hoger het risico op doorslippen bij te hevig remmen. Om die reden zal een locomotief die alleen rijdt een snelheidsbeperking krijgen van bv. 80Km/H. Stel dat diezelfde locomotief 8 rijtuigen sleept. dan zijn er in totaal 9×8=72 wielen die contact maken met het spoor, maar ook 72 wielen die quasi tegelijkertijd gaan afremmen, wat een grotere remkracht betekend voor de trein. In dat geval zal de locomotief zijn maximale snelheid van bv. 120Km/H mogen rijden. In het vakjargon noemt men dit het ‘remgewicht’. Om die reden kan men bv. een locomotief zien rijden met één of meerdere wagons die enkel en alleen meegesleept worden als extra ‘remgewicht’.

Afmetingen:

• De Totale lengte is steeds de lengte van de kast + de lengte van de buffers aan beide kanten.
• De Afstand tussen draaistelophangingen, ook wel wielstellen of bogies genoemd is de afstand tussen het middelpunt van die constructies waar de wielen in opgesteld zijn.
• De Afstand draaistel-buffer is de afstand tussen het middelpunt van diezelfde constructie waar de wielen in opgesteld zijn en het uiteinde van de buffers.
• Maximum boogstraal : diezelfde wielstellen of bogies zijn verbonden met de locomotief waardoor ze kunnen draaien. Echter die draaibeweging is beperkt omwille van mechanische eigenschappen en de elektrische verbindingen zoals sensoren, kabels en pneumatische verbindingen. Indien de locomotief die maximum boogstraal zou overschrijden zal dit dus leiden tot fatale beschadiging en in het slechtste geval ontsporing.

Bevoorrading:

• Verwarmingswater voor de trein : aangezien de Diesellocomotieven geen elektriciteit opwekten die sterk genoeg was om de rijtuigen elektrisch te verwarmen diende men een alternatief te bedenken.
  Men bouwde daarom in de lijndiesels een stoomgenerator, de Vapor-Clarckson Steamgenerator, die water is stoom omzette. Die stoom werd via de nodige leidingen naar de rijtuigen gestuurd waar ze in radiatoren de nodige warmte leverden. Deze stoomleidingen en verwarming waren op deze rijtuigen nog een erfenis van het stoomtijdperk. Om die reden ziet men soms op ouder filmmateriaal dat er stoompluimen van tussen de diesellocomotief en de rijtuigen vrijkomen. Aangezien sommige diesellocomotieven ook werden ingezet bij internationale treinen, waarbij de rijtuigen niet met stoom konden verwarmd worden moest men een oplossing bedenken. De eerste oplossing was het ombouwen van enkele kleine pakwagens tot generatorwagens. In deze generatorwagens werd er een dieselgenerator geplaatst die 3000V gelijkspanning kon leveren om de rijtuigen van de nodige spanning voorzien, waaronder de elektrische verwarming. Later heeft men bij enkele reeksen diesellocomotieven de stoomgenerator vervangen door een elektrische generator die eveneens de 3000V gelijkspanning kon leveren. Deze diesellocomotieven werden ter herkenning voorzien van een blauwe lijn en later volledig in het blauw geverfd. Toen vele diesellocomotieven enkel nog werden ingezet voor het slepen van goederentreinen werden hun stoomgeneratoren eveneens verwijderd. Om dit aan te duiden op de locomotief werd er een bol voor hun nummer geverfd. Zo kon men visueel zien dat het een locomotief was met verwijderde stoomgenerator.
• Zand : De meeste locomotieven beschikken over een installatie waarbij sensoren op de tractiewielen detecteren wanneer deze doorslippen. Middels kleine buizen die net voor de tractiewielen zijn aangebracht wordt er dan zand op het spoor geblazen om te voorkomen dat de wielen doorslippen. Meestal staat er ook een manuele zandings knop in de stuurpost, zodat ook de bestuurden dit manueel kan doen. Bij sommige reeksen van deze diesellocomotieven zal er bij een doorslipdetectie ook automatisch ingegrepen worden op het vermogen van de motor.

Verwarmingsinrichting:

• Dit is de verwarmingsinrichting waarover hierboven reeds werd geschreven.

Dieselmotor:

• De volledige beschrijving van de motor kan je vinden op deze link
• Nominaal vermogen : zoals reeds vermeld is het nominaal vermogen van de dieselmotor hoger dan het uiteindelijke vermogen geleverd aan de wielen. Dit komt omdat er tussen de dieselmotor en de eigenlijke aandrijving enige verliezen zijn.

Overbrenging:

• Bij de lijndiesellocomotieven en de rangeerlocomotieven zijn er twee soorten van aandrijving. Elektrisch en hydraulisch.

1. Elektrische aandrijving : De dieselmotor is verbonden via een as of via riemen met een hoofdgenerator die 3000V gelijkspanning levert. In de wielstellen of bogies zijn er elektrische motoren ingebouwd die door middel van elektrische of elektronische sturing worden bekrachtigd naargelang de gevraagde trekkracht.
2. Hydraulische aandrijving : De dieselmotor is verbonden met een hydraulische transmissie (hydraulisch = olie) Deze hydraulische transmissie is voorzien van een koppelaar met een verhouding 1/1 en 1 of meerdere turbines die een grotere verhouding hebben. Naargelang de gevraagde trekkracht wordt de koppelaar geheel, en de turbines deels of geheel met olie gevuld. Aan de uitgang van de hydraulische transmissie zit een tweede as (cardanas) die verbonden is met een tandwielkast die op zijn beurt de assen in het wielstel aandrijven.
   
   

Bedieningstoestel:

• Het bedieningstoestel is eigenlijk een elektro pneumatische inrichting die bestaat uit verschillende onderdelen die niet meer of niet minder doen dan het vermogen van de dieselmotor traploos regelen door middel van een kruk in de stuurpost. Bij moderne diesellocomotieven zal dit computergestuurd gebeuren middels een joystick
• De automatische waakinrichting : ook wel dodemanspedaal genoemd. Deze inrichting meestal bestaande uit een voetpedaal dat ‘waakt’ over de alertheid van de bestuurder. Afhankelijk van het type locomotief dient deze pedaal in een welbepaalde stand gehouden te worden. Ongeveer iedere minuut weerklinkt er in de stuurpost een geluidsignaal, en binnen enkele seconden moet de bestuurder deze pedaal bedienen op de voor zijn type locomotief voorgeschreven manier. Men noemt dit ook het herbewapenen. Doet hij dat niet dan zal de locomotief onmiddellijk een noodremming uitvoeren. Indien de noodremming in dit geval binnen een welbepaalde tijd niet wordt herbewapend zal de locomotief via de radio of GSMR* automatisch een noodsignaal uitsturen naar de netbeheerder en zullen de witte frontlichten automatisch en afzonderlijk gaan knipperen. Dit knipperen geeft de bestuurder van eventuele tegemoetkomende treinen het signaal dat deze trein in ‘nood’ staat. De knipperende frontlichten kunnen ook manueel aangezet worden door de bestuurder in de stuurpost om bv. bij een panne aan te geven dat zijn locomotief of trein in nood staat. Dit is zelfs verplicht!
  
  

Wijze van werking:

• Beschrijft op welke manier de aandrijving geschiedt.
  
  

Wijze van aandrijving der assen:

• Beschrijft de eigenlijke aandrijving van de tractieassen. De tractieassen zijn de aangedreven assen. Niet aangedreven assen zijn de loopassen.
• Motorassen = aangedreven assen of tractieassen.
  
  

Remming:

• De reminrichting van een locomotief, motorwagen, motorstel, enz… is zeer complex, bestaat uit enorm veel pneumatische, elektro pneumatische, elektrische en elektronische onderdelen dat dit niet op enkel blaadjes papier kan beschreven worden. Ik tracht hier een zo kort mogelijke uitleg te geven.
• De Compressor levert een werkdruk van 9bar voor de hoofdluchtleiding die verscheidene onderdelen voedt, waaronder de remmen.
• Oerlikon of Knorr is de fabrikant van de remkranen en/of verdelers.
• Zelfwerkende rem of ook wel automatische rem genoemd. De leidingen van de automatische rem of LAR staan op een druk van 5bar. De remcilinders die rechtstreeks in verbinding staan met de buitenlucht zijn leeg en de remmen staan los. Als de bestuurder de remkruk bedient sluit een klep de remcilinders af van de buitenlucht en vloeit er van de LAR lucht naar de remcilinders waardoor de remmen aansluiten. De druk in de LAR daalt. Als de bestuurder de remmen lost sluiten kleppen de toevoer naar de remcilinders en opent een andere klep van de remcilinders waardoor de druk hierin ontsnapt en de remmen loskomen. Van de hoofdluchtleiding van 9 bar en via een drukontspanner van 5 bar wordt de LAR terug tot 5 bar gevuld.
• Als de druk in de LAR zakt tot 3.5bar zijn de remcilinders volledig gevuld en zijn de remmen volledig aangedrukt. Aangezien deze luchtdruk in de LAR cruciaal is voor een goede en veilige remming, en aangezien het eventjes duurt voordat de LAR bij het lossen van de rem terug op zijn werkdruk van 5 bar is en genoeg reserve kan opbouwen voor een volgende remming, moet men voorkomen dat de LAR volledig druk loos zou worden indien men de remkruk blijft bedienen. Om die reden is er een veiligheidsmechanisme ingebouwd. Als de druk in de LAR onder de 3.5bar komt, waarbij de remmen dus volledig aangesloten zijn, opent een klep de LAR naar de buitenlucht waardoor de druk in de LAR naar 0bar valt. Dit activeert eveneens een inrichting die de tractie onderbreekt, waardoor de bestuurder de trein ook niet meer in beweging kan zetten. De bestuurder moet in dat geval de stuurdoos die verscheidene bedieningsknoppen bevat, in het jargon de BIS doos genoemd vergrendelen en terug ontgrendelen. Met noemt dit ook herbewapenen. De openstaande klep die de LAR met de buitenlucht verbindt wordt gesloten en de LAR wordt nu via de hoofdreservoir terug tot 5 bar gevuld. Vanaf ongeveer 4,8 bar wordt de tractieonderbreking eveneens opgeheven.
• Rechtstreekse rem. Deze rem komt enkel voor op de locomotieven. Bij het bedienen van de remkruk vloeit er van de hoofdluchtleiding van 9 bar rechtstreeks lucht naar de remcilinders, die middels een klep nu afgesloten zijn van de buitenlucht. Hierdoor sluiten de remmen aan. Als de remkruk gelost wordt sluit een klep de toevoer van de remcilinders naar de remkruk en opent de andere klep waardoor de lucht in de remcilinder ontsnapt naar de buitenlucht en de remmen lossen.
• De compressor. Levert de benodigde druklucht van 9 bar voor de werking van alle pneumatische toestellen zoals remmen, zandings installatie, hoorn, enz…
• Handremmen. Deze zijn op alle spoorvoertuigen aangebracht en zijn ofwel mechanisch met een handwiel of elektrisch te bedienen. Ze zijn verplicht te gebruiken bij het immobiliseren van alle spoorvoertuigen.
• Antisliprem. Voorkomt het doorslippen van de wielen te vergelijken met een ABS systeem.
• Rheostatische rem. Bij deze remming wordt de elektrische sturing naar de motoren onderbroken, waarbij deze motoren als generator gaan werken en men ze aansluit op weerstanden. Hierdoor gaan de motoren afremmen. Meestal wordt dit systeem in combinatie gebuikt met de zelfwerkende rem. Dit systeem wordt ‘blending’ genoemd, waarbij een systeem de verhouding automatisch berekend naar gelang de momentele snelheid van de locomotief. Deze weerstanden worden middels ventilatoren gekoeld.

Opmerkingen:

• Vlottende cabine. De locomotieven van de reeksen 52, 53 en 54 hadden bij hun bouw en tot rond de jaren 1980 hun originele ‘bolle’ stuurpost. De locomotieven werden dan ook de bolle neuzen genoemd. Echter na aanhoudende klachten over trillingen in deze stuurposten werden deze verwijderd en vervangen door een hoekige stuurpost die op rubberen strips stond opgesteld. Sommige locomotieven behielden hun bolle neus.
  
  

Bewaarde locomotieven tot heden:

Een hoeveelheid rollend materieel werd en wordt al dan niet nog rijvaardig bewaard door Train-World de historische patrimonium afdeling van de NMBS-Holding, en vele treinfanaten die hiervoor verspreid over gans het land vzw’s en clubs hebben voor opgericht waar met dit historisch materieel nog steeds wordt gereden.