Geschiedenis van de spoorwegen

Chemins de fer de l’État belge

Belgische staatsspoorwegen

Lijn58

1834 – 1926

De Belgische staatsspoorwegen, meer bekend onder de Franstalige benaming Chemins de fer de l’État belge was een Belgische spoorwegmaatschappij, uitgebaat door de staat. De spoorwegen waren in staatshanden sinds 1834 en bleven dat tot de oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen -NMBS- in 1926. Hoewel het grootste deel van het Belgische net geëxploiteerd werd door de Belgische Staat (État Belge), werden verscheidene lijnen ook privaat uitgebaat.

Ontstaan van de staatsspoorwegen
Na het Verenigd Koninkrijk was België het eerste land met een eigen spoorweg. Na de onafhankelijkheid in 1830 werd er naar nieuwe transportmogelijkheden uitgekeken, vermits het door de politieke spanningen niet mogelijk was via de Nederlandse kanalen goederen te vervoeren. Omwille van deze ernstige economische en industriële belemmeringen voor het jonge Belgische koninkrijk, werd er met veel interesse gekeken naar een nieuwe Engelse innovatie: de stoomtrein. Het duurde niet lang of er werden onder impuls van koning Leopold I plannen gemaakt voor de eerste spoorlijn op het vasteland. Het toenmalige Ministerie van Bruggen en Wegen onderzocht de mogelijkheden, en de plannen werden al snel goedgekeurd door de Kamer en de Senaat. Aanvankelijk bestond het plan uit een IJzeren Rijn, zodat de Antwerpse haven terug in verbinding kon komen met de Duitse afzetmarkt.
De voor die tijd erg liberale Belgische staat kwam echter voor een nieuw probleem: moest deze spoorweg uitgebaat worden door de staat zelf of door private maatschappijen? De politieke onenigheid over de bouw bleef enige tijd aanslepen, maar uiteindelijk werd toch besloten om de bouw en exploitatie voorlopig in staatshanden te houden. Op 1 mei 1834 werd uiteindelijk een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. Deze werd door het parlement met meerderheid goedgekeurd: 56 stemmen voor, 28 tegen. Hoewel deze wet de staatseigendom van de spoorwegen officieel bevestigde liet ze echter wel ruimte voor het verlenen van vergunningen aan de privé sector, wat bijgevolg ook meermaals gebeurde. In deze wet werd Mechelen als centraal punt voor de Belgische spoorwegen voorzien en werd een vast netplan uitgetekend.
Tussen Brussel en Mechelen werd in 1835 op een relatief korte tijd een spoorlijn aangelegd. Het traject bedroeg slechts 22 kilometer en de rit duurde bijna drie kwartier. De eerste Belgische treinrit was een enorm succes met internationale weerklank en wist duizenden mensen warm te maken voor het spoorvervoer. In de dagen en maanden na de eerste rit nam de ticketverkoop enorm toe, al werd de trein toen vooral gezien als een toeristische attractie. Het groeiende succes zorgde voor een erg snelle uitbreiding van het net. De lijn werd in 1836 doorgetrokken tot Antwerpen, in 1837 tot Dendermonde en in 1842 tot Oostende en Luik. De verbinding met de Rijn werd in 1843 verwezenlijkt. Tot 1838 verzorgden de spoorwegen louter personenvervoer. Pas vanaf dat jaar werden er ook goederentreinen ingelegd.

Privatisering en uitbreiding van het net

In 1838 werd het Algemeen reglement van de spoorwegen opgesteld, dat de taken van het spoorvervoer vastlegde. De belangrijkste punten van dit reglement waren de voorwaarden van de exploitatie, de voorziening van veiligheidsdiensten en richtlijnen voor het personeel. In 1844, tien jaar na de wet die de aanleg van de eerste spoorlijn mogelijk maakte, telde het Belgische net ongeveer 560 kilometer spoorweg. De twee belangrijkste assen waren Antwerpen – Brussel – Bergen en Oostende – Brugge – Gent – Mechelen – Leuven – Luik – Aken.
Daarnaast waren er nog belangrijke aftakkingen zoals Gent – Kortrijk – Doornik en ‘s-Gravenbrakel – Charleroi – Namen. In deze steden werden imposante spoorwegstations gebouwd.
Het merendeel van de exploitatie werd verzorgd door de staat, maar de discussie of de spoorwegen, al dan niet deels in private handen zouden moeten komen, bleef voortduren.
De eerste private spoorlijn werd aangelegd tussen Antwerpen en Gent in 1842.
Vanaf de jaren ’40 van de 19-de eeuw namen private maatschappijen het voortouw in de spoorwegbouw. Tussen 1844 en 1870 legde de staat slechts 200 km spoor aan, onder meer de spoorlijn Schaarbeek – Leuven, terwijl de privé sector meer dan 2.545 km bijbouwde. Verscheidene lijnen tussen steden werden door private bedrijven uitgebaat. Een belangrijke nieuwe speler was de Compagnie du Nord – Belge, een dochtermaatschappij van de Franse Compagnie des chemins de fer du Nord. Zij bouwden vanaf 1854 een aantal belangrijke Waalse spoorlijnen. Deze maatschappij kwam pas in 1940 in handen van de staat en de lijnen werden toegevoegd aan het net van de NMBS.

Omstreeks het einde van de 19-de eeuw sloeg de wind om en nam de privatisering van de spoorwegen af. Er ontstond een uitgebreide tendens naar nationalisering van de spoorwegen, zowel omwille van politieke als economische redenen*. Het hanteren van verschillende tarieven was een bijkomend probleem. De nationalisering kende haar hoogtepunt in 1897, toen er maar liefst vijf grote spoorwegmaatschappijen in staatshanden kwamen. Tegen 1913 waren nog slechts een vijfhonderdtal kilometers van de bijna 4500 kilometer in private handen.

Bloeiperiode
Het einde van de 19-de en het begin van de 20-ste eeuw vormden een belangrijke periode voor de État Belge. In 1884 kreeg deze een afzonderlijk ministerie, namelijk het Ministerie voor Spoorwegen, Post en Telegraaf. Deze combinatie was niet vreemd omdat de spoorwegen, de post en de telegrafie sterk met elkaar verweven waren.
De spoorwegen droegen sterk bij tot de economische ontwikkeling van België, en ook het feit dat belangrijke industriële verbindingen in staatshanden waren droeg bij tot de welvaart.
In de grote steden werden oude stations vervangen door nieuwe, majestueuze spoorwegpaleizen. De treinen werden sneller, veiliger en meer comfortabel. Om het treingebruik bij de hele bevolking aan te moedigen werden abonnementsformules ingevoerd, zoals het goedkope arbeidersabonnement. De staatsspoorwegen hadden eigen ingenieurs in dienst die het materieel doorgaans in Belgische fabrieken lieten bouwen, waaronder vooral Cockerill. Naast het gebruik van gewone locomotieven werd er ook al geëxperimenteerd met op stoom aangedreven motorwagens.
Teneinde de spoorverbindingen tussen staten te bevorderen werd er in 1882 een internationaal universaliserings akkoord gesloten, het UIC, over zaken zoals spoorwijdte, wielafstand en ruimte tussen de rijtuigen. De staatsspoorwegen verzorgden namelijk ook verscheidene internationale verbindingen. Er werden bijna geen concessies meer verschaft aan private spoorwegen.

Eerste Wereldoorlog
Hoewel de Eerste Wereldoorlog zeer veel schade toebracht aan het spoorwegmaterieel vormde de trein een van de belangrijkste vervoermiddelen voor het Belgische leger. Het materieel van de État Belge werd ingezet voor militaire treinen. Ook nieuwe lijnen werden uit militaire overwegingen aangelegd, zoals de lijn De Panne – Poperinge. De vijand legde anderzijds ook enkele lijnen in België aan, doch veel materieel kwam in Duitse handen terecht. De bezetter bleef een dienstregeling onderhouden binnen het buit gemaakte gebied en bracht zelfs regelmatig een spoorboekje uit. Anderzijds evacueerde het verzet materieel naar Frankrijk, dat daar ten dienste werd gesteld van de geallieerde troepen.
Na afloop van de grote oorlog werd pas duidelijk hoeveel schade de staatsspoorwegen hadden opgelopen. Honderden locomotieven en duizenden wagens waren verloren gegaan. Als deel van de terugbetaling die van Duitsland geëist werd na het Verdrag van Versailles in 1919 ontving België heel wat Duits spoorwegmaterieel, dat naderhand ingezet werd op heel het net.

Interbellum en NMBS
Na de oorlog herstelden de spoorwegen, ondanks het nieuwe Duitse materieel slechts moeizaam. Net voor de aanvang van de oorlog hadden de spoorwegen telefoonverbindingen tussen de stations en een centraal punt in dienst gesteld, opdat de communicatie met het net beter zou verlopen. Deze maatregel moest het rendement en de stiptheid ten goede komen. Het experiment bleek een succes en werd na de oorlog verder gezet.
*De staatsspoorwegen hadden binnen hun bestaan meermaals te kampen met structurele problemen, een moeizaam bestuur en politieke inmenging. Bovendien kostten ze handenvol staatsgeld. In de welvarende periode voor de oorlog was dit doenlijk, maar ingevolge de moeizame heropbouw van het land en de hoge staatsschuld tijdens het interbellum, ontstond een probleem. Er ging een groot deel van het staatsbudget naar de spoorwegen, evenwel zonder voldoende toezicht. In deze periode deden zich ook enkele corruptieschandalen voor.
Daarom werd de État Belge in 1926 omgedoopt naar de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen. Dit was een deels geprivatiseerd bedrijf met eigen rechtspersoon, financiering en bestuur. Een aantal aandelen kwam in private handen terecht, maar de staat behield genoeg aandelen om dit nieuwe overheidsbedrijf te controleren. Veel materieel van de voormalige État Belge werd overgenomen door de NMBS.

*Voetnoot: Meerdere private spoormaatschappijen werden reeds door de Belgische staat gesubsidieerd of verkeerden in financiële nood. De toenmalige liberale regering, die sterk verweven was met veel van deze maatschappijen gooiden het op een akkoordje om zowel de private lijnen alsook het materieel, dat dikwijls verouderd of in erbarmelijke toestand verkeerde voor een wel zeer stevige prijs over te nemen door de Belgische staatsspoorwegen. Dit kostte de staat inderdaad enorm veel geld, maar zadelde eigenlijk de Belgische staatsspoorwegen al op met een grote schuldenberg… Daarenboven namen de Belgische staatsspoorwegen net voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog ook nog eens de Nord-Belge over onder quasi dezelfde omstandigheden. Tijdens de tweede wereldoorlog ging daarbij een aanzienlijke hoeveelheid materieel en infrastructuur verloren, werd opgeëist door de bezetter, of verdween naar onbekende oorden … En alhoewel er na de tweede wereldoorlog veel materieel terugkwam en de Duitse staat verplicht werd veel eigen rollend materieel af te staan aan de Belgische staat ter compensatie van de geleden schade, kostte de uiteindelijke heropbouw van de vernielde infrastructuur en de aankoop van nieuw materieel de Belgische staat terug enorm veel geld. Deze ‘factuur’ werd eigenlijk overgeheveld naar de NMBS die eigenlijk een eigen instelling binnen de staat was. Men maakte van de NMBS een naamloze vennootschap van publiek recht, waarvan de staat steeds een meerderheidsaandeel behield, om toch nog enige ‘politieke controle’ te kunnen uitvoeren. Dus eigenlijk was de NMBS een autonoom bedrijf maar dat wel moest voldoen aan een beheerscontract waarvan de Belgische staat de grote lijnen vastlegde, zoals de ticketprijs, aankoop van materieel, comfort van de reiziger, enz … De huidige enorme schuldenberg die de NMBS meesleurt is dus eigenlijk het gevolg van historische beslissingen waar ze zelf geen oorzaak aan heeft…

Bron : Wikiwand – verbeterde en bijgewerkte tekst.