Informatieve site over

de Belgische spoorwegen

Lijn58

Algemene spoorwegitems

De trein, hij dendert voorbij, hij stopt en vertrekt in het station, duizenden reizigers maken er dagelijks gebruikt van. Het is een alledaags gebeuren waar niemand bij stil staat. Het ganse spoorgebeuren is echter een techniek die door zijn enorme complexiteit wel beschreven is in miljoenen pagina’s… Het is dus al geen sinecure dit ‘eventjes’ op een A4tje of een webpagina samen te vatten … dus hieronder toch een poging tot een ‘korte’ samenvatting…

Stoomtractie:

De werking in een notendop: De stoomlocomotief beschikt over een vuurhaard die omgeven is met water. De vuurhaard wordt warm gestookt door middel van kolen of antrachiet waardoor het water gaat koken en stoom vormt. Deze stoom wordt daarna door een stelsel van buizen gevoerd naar hulptoestellen (stoomfluit, compressor, enz…) maar voornamelijk naar de cilinders. Deze cilinders staan door middel van een stangenstelsel in verbinding met de wielen.
De stoom die een grotere druk heeft dan de buitenlucht zet de cilinders in beweging door een stelsel van hefbomen bedient door de machinist. De beweging van de cilinders zet door middel van het stangenstelsel dat verbonden is met de wielen, de locomotief in beweging…

De eerste types stoomlocomotieven werkten met verzadigde stoom, daarna volgden ingevoerde verbeteringen:

  • oververhitte stoom.
  • compoundmachines (2-trapscilinders).
  • schaar van Walschaerts.
  • kleppen i.p.v. schuiven (op 2 locomotieven Type 12).
 

Gasgenerator (Gazogène):

  • De vergasser of gasgenerator, uitgevonden in de negentiende eeuw, is een apparaat dat brandbaar gas produceert door verbranding van vaste en brandbare materialen zoals hout, houtskool, cokes, antraciet, enz.. Dit brandbare gas, ook armgas genoemd, werd dan gebruikt in een systeem dat Georges Imbert ontwikkelde in 1920 en in Europa werd gebruikt om het gebrek aan motorbrandstof tijdens de Tweede Wereldoorlog te compenseren.
 

Dieseltractie: 

De werking in een notendop: De locomotief of de motorwagen beschikt over een Dieselmotor, die via een snelheids- en vermogensregeling bedient door de bestuurder, ofwel een mechanische, hydraulische (met olie) of een elektrische overbrenging of transmissie aandrijft. Deze transmissie drijft de wielen aan en het voertuig komt in beweging.

  • Mechanisch overbrenging.
    De Dieselmotor drijft de overbrenging aan via een cardanas.
    Via stalen kabels verbonden met pedalen en/of hefbomen in de stuurpost bediende de bestuurder de overbrenging. Dit vergde een langdurige krachtinspanning. Later namen pneumatische en hydraulische inrichtingen deze krachtinspanning over van de bestuurder.
  • Hydrodynamisch of Diesel-hydraulisch.
    De Dieselmotor drijft de overbrenging aan via een cardanas.
    De overbrenging bevat al naar gelang de toepassing van de locomotief één of meerdere hydraulische koppelaars en één of meerdere koppelomvormers – ook wel turbinewielen genoemd – en de nodige tandwielen. Het bedieningsprincipe is dat de bestuurder eerst een snelheidregime instelt, bvb 40km/h. Naargelang de bestuurder de snelheidsregelaar bedient zal de hydraulische koppeling de ingestelde of gevraagde snelheid constant trachten te houden – rekening houdende met de trekkracht die de locomotief hiervoor nodig heeft – door de inhoud van de koppelomvormers constant bij te regelen. Ledigen bij minder trekkracht en vullen bij meer trekkracht.
    De hydraulische aandrijving wordt vooral bij rangeerlocomotieven toegepast.
  • Hydrostatisch
    Deze manier van overbrenging zoals onder andere toegepast  bij graafmachines bleek na de nodige testen niet geschikt voor de aandrijving van locomotieven.
  • Elektrisch of Dieselelektrisch
    De Dieselmotor drijft een generator of alternator aan die op zijn beurt de nodige elektrische spanning levert, die door middel van een elektro pneumatische of elektronische regeling – de Woodward regelaar – alle elektrische tractiemotoren van de juiste spanning voorziet. Deze regelaar is tevens voorzien van een terugkoppeling naar de gasolietoevoer van de motor, waardoor de gevraagde snelheid steeds constant gehouden wordt naargelang te nodige trekkracht op ieder moment. Iedere as is middels een tandwieloverbrenging voorzien van een tractiemotor.
    De elektrische aandrijving wordt vooral toegepast bij zware rangeerlocomotieven en baanlocomotieven.
 

Elektrische Tractie

De werking in een notendop: De locomotief of het motorstel beschikt over elektrische motoren die via een snelheids- en vermogensregeling bedient door de bestuurder stroom van de bovenleiding afnemen door middel van een stroomafnemer of pantograaf. De elektrische motoren zijn verbonden met de wielassen waarop de wielen zitten en het voertuig komt in beweging.

Gebruikte spanningen

  • 600-900V DC : Toegepast voor tram- en trolleybussen.
  • 750V DC : wordt nog toegepast in Zuid-Engeland.
  • 1500V DC : vroeger ook in België en nu nog in Nederland en Frankrijk toegepast.
    Historisch lag deze spanning voor de hand omwille van de toen noodzakelijke collector afmetingen, de grootte van de tractiemotoren en de kostprijs ervan.
    Het nadeel van deze lage spanning is echter de grotere belasting om het nodige vermogen te ontwikkelen.
  • 3000V DC : heden is het technisch mogelijk om tractiemotoren op deze spanning te maken, echter men heeft er voor gekozen om per aandrijfas één motor van 1500V DC te plaatsen en deze in serie te schakelen met de tweede motor. Op die manier kon men de 3000V DC spanning aanwenden, en halveert de belasting voor hetzelfde vermogen.
    Toegepast in België, Italië, Polen, Spanje, Marokko, enz …
  • 15 kV AC 16 2/3 Hz : Deze wisselspanning met verlaagde frequentie heeft als drie voordelen dat de belasting om hetzelfde vermogen te ontwikkelen nog lager is, de verminderde netfrequentie elimineert quasi de kans op rondvuur in de tractiemotoren bij hoog vermogen en de spanningsregeling gebeurt door een autotransfo en gelijkrichters.
    Toegepast in Duitsland, Zweden, Noorwegen, Oostenrijk, Zwitserland,…
  • 25 kV AC 50Hz : Deze nog hogere en meer aangenomen wisselspanning verlaagt nog meer de belasting. De spanningsregeling gebeurt door een autotransfo en gelijkrichters.
    Toegepast in delen van België, Noord Frankrijk, Congo, 95% van alle nieuwe lijnen, en op een frequentie van 60Hz in onder andere Japan en Amerika.
De belasting:
  •  Stel een locomotief neemt bij het aanzetten 1,8 MegaWatt op. Bij 3000V DC bovenleidingsspanning is de stroomafname 600Ampère – want P = UxI.
    Als de bovenleidingsspanning slechts 1500V DC is dan verdubbelt de stroomafname tot 1200 Ampère…
    Bij een bovenleidingsspanning van 25.000V AC is de stroomafname slechts : 75 ampère!
    Daaruit volgt dat de volledige inrichting die de voedingsspanning voorziet en transporteert zowel bij de infrastructuur als het rollend materieel  bij 25.000 V AC, lichter en dus goedkoper kan vervaardig worden. Dit is vooral zichtbaar aan de opbouw van de bovenleidingsinfrastuctuur.
 

speciale 25kV-lijnen 

  • 2x 25kV : 50kV met midden aftakking naar rail en afzonderlijke feeder: Nieuwste TGV-lijnen
  • 3x 25kV driefasig (tevens voeding voor afgelegen dorpen in Rusland)
 

Gebruikte Tractiemotoren

  • Monobloc motoren: één motor voorzien voor meerdere assen, dit vergt bijkomende tandwielen en/of koppelstangen.
  • Aparte motoren: één motor voorzien per wielas die hiermee gekoppeld is via een reductieoverbrenging. Deze motoren hebben een uitsteeksel dat rust op het wielstel door middel van kussenblokken of een ‘cannon-box’. Dit wordt een neusophanging genoemd.
  • Systeem Break (MR80): de motoren zijn bevestigd middels een holle as met een soort ingewerkte cardanas.
  • Volledig elastische ophanging: bevestigd met tussentandwielen en een echte cardanas.
 

Soorten Tractiemotoren

Gelijkstroom seriemotor:

  • Deze hebben een goed aanloopkoppel, doch ze zij groot en vergen veel onderhoud van de  borstels en de collectoren.
    De instelling van de snelheid en het koppel gebeurt door de regeling van de spanning naar de  tractiemotor met behulp van:
    • geschakelde aanloopweerstanden en het serie/parallel schakelen van de motoren. Dit schakelen gebeurde bij de eerste elektrische locomotieven en treinstellen door middel van koperen lamellen geplaatst op een draaitrommel. Deze draaitrommel was opgesteld in de stuurpost en werd door middel van een hendel bedient.
      Later werd het schakelen van de weerstanden en het serie/parallel schakelen van de motoren overgenomen door een elektromechanische inrichting die werd ontwikkeld door les Forges et ateliers de constructions électriques de Jeumont en ontworpen was door hun ingenieur Léon Heidmann – in het vakjargon ‘de J.H.’ genoemd – In een notendop komt het er op neer dat er op een nokkenas een stelsel contactoren zijn geplaatst die naargelang de vraag naar snelheid en koppel de nodige weerstanden schakelen en/of de motoren in serie of parallel zetten.
    • halfgeleiders zoals thyristoren, GTO’s en IGBT’s.
      De intrede van deze elektronische onderdelen zorgde voor een groter comfort bij de reizigers omdat het vlakkere koppel het gekende schokken bij het aanzetten en versnellen bij het materieel met de aanzetweerstanden hier geheel verdwenen was, en het was kosten efficienter.
    • Om de verliezen te beperken werd / wordt bij de beide bovenstaande systemen het shunteren van de bekrachtiging toegepast.
     

Wisselstroom seriemotoren (universele motor)

  • Dit type motor wordt algemeen toegepast in klein gereedschap.
  • Het nadeel van dit type motor voor grotere vermogens is dat er bij een netfrequentie van 50Hz omwille van de inductantie dikwijls rondvuur ontstond.
    Dit nadeel heeft men niet in bijvoorbeeld Duitsland waar men het 15 kV AC 16 2/3 Hz systeem gebruikt.
    • Synchrone motoren:
      Deze motoren hebben geen borstels, tenzij eventueel voor de veldwikkeling, ook wel de veldexcitatie genoemd.
      De luchtspleten kunnen veel groter zijn.
      De thyristorregeling is eenvoudiger – vanaf een bepaalde snelheid doven ze automatisch.
      Ze vergen een driefasige spanning die regelbaar is in spanning en frequentie.
    • Asynchrone motoren
      Deze zijn compleet borstelvrij.
      De regeling door middel van thyristoren, GTO’s IGBT’s is iets complexer.
      Ze vergen een driefasige spanning die regelbaar is in spanning en frequentie.
    • Magnetische motoren (tot 100kW)
      Deze komen quasi overéén met de synchrone motoren doch hebben permanente magneten.
      Ze zijn zeer compact, vooral de vloeistof gekoelde. Deze worden onder andere gebruikt in elektrische bussen.
    • Lineaire Motoren
      Dit zijn meestal driefasige synchrone motoren waarvan de stator of de rotor in de rail ingewerkt is.
      Zeer duur en dus niet rendabel voor spoorvoertuigen.
     

Hybride tractie

  • De locomotief heeft een elektrisch- en een Diesel tractie gedeelte. Vooral voor internationaal goederenvervoer moet men naargelang de beschikbare infrastructuur, geëlektrificeerde lijnen of Diesellijnen, dikwijls van tractievoertuig wisselen wat tijdrovend en duur is. Op vraag van de spooroperatoren heeft de industrie Hybridelocomotieven ontwikkelt die kunnen omwisselen tussen hun eigen elektrische- of Dieseltractie.
 

Waterstof tractie

  • Onder invloed van de milieuproblematiek is de spoorindustrie deze tractiemethode gaan uittesten en met succes. De Zwitserse treinfabrikant Stadler heeft reeds lichte treinstellen met deze tractiemethode – zijnde waterstofcellen – met succes op het spoor gezet.
 

Pneumatische tractie

  • Een lange cilinder bevindt zich in de grond waarop een meeneemzuiger is gemonteerd. Deze meeneemzuigers zijn op hun beurt verbonden met de trein. De spleet waardoor het meeneemstuk beweegt is met lederen stroken afgesloten om indringing van vuil te voorkomen.
  • De trein vormt zelf de zuiger in een buisvormige tunnel.
  • Hovercraftsysteem: In Zuid-Frankrijk werd op een betonnen mono-rail – richting Bordeaux in 1969 een proefopstelling gedaan. Dit project werd afgevoerd o.a. wegens te veel lawaai…
 

Magnetische tractie

  • passieve magnetische ophanging (afstoting): gebruikt in Japan.
  • actieve magnetische ophanging (aantrekking): gebruikt in Duitsland.
 

Energie voorziening van de rijtuigen (tot 40kW)

Voeding van de verlichting en de hulptoestellen 3 tot 8 kW (24V=, 72V= of 110V=) opgewekt door:

  • Gelijkstroom generatoren of dynamo’s geplaatst op de wielassen, deze werden later vervangen door alternatoren.
  • Statodynes die werden geplaatst onder het rijtuig en werden aangedreven door een platte riem door middel van een riemschijf of de wielas.
  • Statodynes die werden geplaatst aan de buitenzijde van het wielstel en werden aangedreven door een cardanas.
  • Statodynes rechtstreeks geplaatst op wielas voorzien van een versneller – systeem Kork.
  • Statische omvormers geplaatst onder of in het rijtuig die de bovenleidingsspanning omvormen naar 24V, 110VDC….380VAC. De statische omvormers waren opgebouwd uit : Thyristors; GTO’s (Gate-Turn-Off thyristor) of IGBT’s (Insulated-Gate Biplor Transistor ).
  • Rijtuigen met een Diesel alternatorgroep. Deze rijtuigen waren kleine pakwagens die werden omgebouwd. Deze rijtuigen werden voornamelijk ingezet bij treinen met Dieseltractie die rijtuigen sleepten die een elektrische energievoorziening nodig hadden en waarvan de Diesellocomotief niet voorzien was van een eigen alternatorgroep.
 

Verwarming van de rijtuigen.

  • Kolen of antraciet, dit gebeurde in de beginperiode van het treinverkeer. In de rijtuigen stond een kachel die voor de nodige verwarming zorgde.
  • Met stoom:
    • komende van de stoomlocomotief.
    • komende van de diesellocomotief die uitgerust waren met een Vapor-Clarckson stoomgenerator.
    • De geproduceerde hete stoom werd via een buizensysteem doorheen de rijtuigen gestuwd.
  • Elektrische verwarming:
    • rechtstreeks gevoed door de bovenleidingsspanning.
    • gevoed met driefasige laagspanning geleverd door een statische omvormer.
    • gevoed door een Diesel alternatorgroep opgesteld in de Diesellocomotief.
    • gevoed door een rijtuigen met een Diesel alternatorgroep.
     

Acclimatisatie

  • Voor de intrede van de airconditioning of HVAC was er geen mogelijkheid om koeling te voorzien in de rijtuigen. Eventuele verkoeling was enkel mogelijk door het openen van de talrijke ramen waardoor er tijdens het rijden enigszins een verkoelende tocht ontstond.
  • Medio de jaren 80 kwamen de eerste rijtuigen in dienst voorzien van een airconditioning of HVAC groep (Heating – Ventilation – AirConditioning) Deze HVAC groepen worden gevoed door een driefasige spanning van 380VAC en verbuiken een gemiddeld vermogen van 22kW per rijtuig met een thermisch vermogen van gemiddeld 40kW.
 

Remsystemen

Overdracht rembevel

  • Fluitsignalen: in de beginperiode van het treinverkeer werkten de remmen van de locomotief en de rijtuigen onafhankelijk van elkaar. Het treinstel werd voorzien van één of meerdere remrijtuigen waarvan de remmen manueel werden bedient door een remmer. Deze remmer voerde de rembevelen uit die hij auditief of visueel kreeg vanop het perron, van de stoker of de machinist van de locomotief.
  • Pneumatisch rembevel: naarmate de technologische evolutie werden de rembevelen en de werking van de remmen door middel van pneumatische toestellen en leidingen tussen de locomotief en de rijtuigen automatisch uitgevoerd door middel van:
    • Drukrem: ook wel rechtstreekse rem genoemd. Een drukvermeerdering geeft een remming.
    • Automatische rem: normaal 5 bar: een drukvermindering geeft een remming.
    • Vacuümrem (Engels systeem) Een drukverhoging veroorzaakt een verminderen van onderdruk en geeft een remming.
  • Elektrisch rembevel: De rembevelen en de werking van de remmen worden door middel van elektrische, elektronische en / of elektro-pneumatische toestellen en leidingen tussen de locomotief en de rijtuigen automatisch uitgevoerd door middel van:
    • Spanningsrem: onder andere toegepast bij de motorstellen MR 62-79. Een potentiometer bepaalt de spanning nodig voor de remkracht.
    • EP-rem of elektro-pneumatische rem. De sturing van de remming of remlossing gebeurt door middel van een elektrische impuls via 2 draden. De tijdsduur van de gegeven impuls bepaald de remming of de remlossing.
    • EP-rem of elektro-pneumatische remcombinatie met 3 treindraden. Er zijn 7 remstanden. Dit systeem werd oorspronkelijk bij de Break – MR80- gebruikt.
    • Een remcomputer die de bevelen via een databus, ook wel treinbus genoemd, aan alle rijtuigen doorgeeft.
    • Noodrem: zoals de naam reeds doet vermoeden is deze reminrichting bedoelt om de locomotief, het treinstel of de trein zo snel als mogelijk te laten afremmen in geval van nood. Het principe is dat de noodreminrichting, dit kan een trekhendel, een slagknop of een noodknop zijn, vanaf het moment dat deze wordt bedient er een groot gat, middels een klep, maakt in de 5 bar remleiding. Door dit plotse drukverlies krijgen alle remmen over gans de trein onmiddellijk het bevel volledig te sluiten, en zullen eventueel aanwezige magneetremmen geactiveerd worden. De noodremtoestand blijft bestaan tot deze op de plaats van de activering wordt opgeheven.
      Om te voorkomen dat een trein midden een tunnel of op een brug tot stilstand zou komen, waarbij de reizigers een groter gevaar lopen bij het verlaten van de trein, heeft men de laatste jaren een inrichting toegepast die de bestuurder toelaat deze noodremming uit te stellen, om de trein op een meer veiligere plaats tot stilstand te brengen.
 

Remmechanisme (remvermogen)

Pneumatisch bediende rem door middel van:

  • remblokken: de remblokken grijpen in op het loopvlak van de wielen met als nadeel dat de remkracht afneemt bij verhitting (hoge snelheid).
  • remschijven: gemonteerd op de wielen of de wielassen, deze zorgen voor een hoger comfort, omdat er minder schokken zijn bij trage snelheid.
 

Elektrische rem:

  • rheostatische rem: de spanning die naar de tractiemotoren gaat wordt onderbroken waardoor de motoren nu als generator werken en spanning opwekken. Deze opgewekte spanning wordt naar gekoelde weerstandsgroepen gevoerd waardoor de motoren gaan afremmen.
  • recuperatierem: idem als boven doch de spanning wordt naargelang de vraag gedeeltelijk of geheel teruggevoerd naar het net.
  • Sommige elektrische locomotieven hebben een combinatie van de beiden waarbij een computer de keuze maakt naargelang de omstandigheden.
 

Rechtstreeks op de rail:

  • magneetrem: Deze bevinden zich meestal op het wielstel tussen de wielen en zijn uitgelijnd met het spoor. Deze remsloffen bestaan uit groepen sterke elektromagneten die in werking treden nadat ze pneumatisch op de rail worden geduwd. De magneetrem wordt in de meeste gevallen alleen gebruikt bij een noodremming.
  • wervelstroomrem : voorlopig nog maar weinig gebruikt: IC3.
 
Blending:
 
  • deze term wordt gebruikt om aan te geven dat een analoog en/of digitaal systeem de manier van remmen en de remkrachten bepaalt aan de hand van de voorhanden zijnde systemen op de locomotief en de rijtuigen of van het treinstel. Dit heeft vooral te maken met efficiëntie, comfort, fail-safe en veiligheid, waar ook de eventuele remcomputer zijn deel in bijdraagt.
 

Hoe werkt blending? Enkele voorbeelden :

Dieselmotorstel reeks 41 : In de hydraulische overbrenging bevind zich een ‘retarder’. Dit is een extra turbinewiel dat twee eigenschappen heeft :

  • De schoepen zijn tegenovergesteld geplaatst ten opzichte van de schoepen van de andere turbinewielen.
  • De openingsgraad van de schoepen wordt elektrisch bepaald.
  • Aangezien de schoepen tegenovergesteld zijn geplaatst oefenen ze bij opening en vulling een tegengestelde kracht uit en remmen ze de aandrijfas komende van de motor af.
  • Het Dieselstel beschikt tevens over een elektro-pneumatische reminrichting die de remblokken en de schijfremmen bedienen, alsook magneetremmen, snelheidssensoren, doorslipsensoren en gewichtssensoren.
  • Aan de hand van de gegevens komende van de snelheidssensoren, doorslipsensoren en de gewichtssensoren gecombineerd met het rem- of remlossingsbevel zal de blending bepalen welke remsystemen of combinatie ervan eerst zullen ingrijpen en met welk percentage. Dit percentage veranderd constant naargelang de gegevens die het systeem krijgt om zo efficiënt en comfortabel mogelijk af te remmen of de remming te lossen. Als het stel 120Km/h rijdt zal de initiële remming via de schijfremmen zijn en naarmate de snelheid vermindert wordt de kracht op de schijfremmen vermindert en de worden de schoepen van de retarder gradueel verder geopend. De remcomputer, op dit motorstel de ‘Wabco’ genoemd draagt in dit geheel zijn extra steentje bij door vooral te waken over de goede werking van bepaalde systemen en geeft deze input ook door aan de andere systemen en/of de treinbestuurder.
 

Treincombinatie met elektrische locomotief reeks 18 en M6 dubbeldeksrijtuigen.

  • De locomotief beschikt over een rechtstreeks rem, EP rem, rheostatische rem, recuperatierem, snelheidssensoren en antislipsensoren De rijtuigen beschikken over een EP rem, schijfremmen, snelheidssensoren en gewichtssensoren. Aangezien de rijtuigen geen blending systeem hebben zullen deze bij een rembevel steeds afremmen op de schijfremmen, rekening houdende met de snelheids- en de gewichtssensoren. De locomotief daarentegen beschikt wel over een blending systeem dat de gevraagde remkracht procentueel zal verdelen over de schijfremmen de rheostatische en/of de recuperatieremming naargelang de omstandigheden.
    Als deze locomotief rheostatisch afremt, dus waarbij het vermogen van de motoren op de weerstanden gezet wordt is dit duidelijk merkbaar aan het felle lawaai van de afkoelventilatoren.
 

Hogesnelheidstreinen 

Franse T.G.V.

  • PSE: 270km/h
    Atlantique: 300km/h (record 515,3km 1979)
    Reseau: 300km/h
  • Eurostar: 300km/h 750V=, 3000V= en 25 kV~ 50Hz (Frans + Engels + Bà TGV Duplex: 300km/h
  • PBKA: 300km/h 1500V=, 3000V=, 25kV~ 50Hz en 15kV~ 162/3Hz
 

Duitse ICE

  • ICE1: 280km/h loc-14 rijt-loc; , 2x 4.800 kW rijdt 250km/h ICE 2: 280km/h loc-6 rijtuigen -stuurpost;
  • ICE3: 330km/h verdeelde tractie (8rijtuigen, ged. 4 sp) ICE T: 330km/h kanteltrein
  • ICT-VT: 330km/h Diesel-elektrische Kanteltrein
 

Italiaans ETR500

  • ETR500: 300km/h, loc-11 rijtuigen – locomotief, 2x 4.400 kW
 

Spaanse AVE (=TGV-Atlantique)

Japanse

  • serie 100N Shinkansen 1989 230km/h DC-motor Thyristor
  • serie 200 Shinkansen
  • serie 300 Nozomi 1994 270km/h Asynchrone-motor GTO 16rijtuigen
  • serie 500 Shinkansen 1996 ?km/h
  • serie 700 Shinkansen 1999 285km/h Asynchrone-motor IGBT
 

Kantelbaktreinen (Pendolino’s) 

  • Dit is een constructie waarbij de kast van het rijtuig mee kantelt met de positie van het spoor vooral in de bochten. Deze kanteling laat ook hogere snelheden toe in de bochten.
  • De stroomafnemer mag echter niet mee kantelen en dit vergt een speciale constructie.
 

Passief systeem

  • Het scharnierpunt van de kast ligt boven het zwaartepunt zoals bij een schommel.
  • automatisch werking.
  • Dit is beter voor het comfort echter een zwaardere belasting voor het spoor omdat het zwaartepunt verschuift naar de buitenste rail.
  • Dit systeem wordt onder andere toegepast bij de Spaanse Talgo.
 

Actief systeem

De kanteling wordt pneumatisch of elektrisch gestuurd in functie van de snelheid en de straal van de bocht.

  • Italiaanse ETR 450, ETR470 (200km/h) (pneumatisch).
  • Zweedse X2000 (200km/h): (pneumatisch).
  • Engelse pendolino : mislukt > museum.
  • Duitse pendolino: (elektrisch) veel klachten: reizigers zeeziek.
  • Duitse ICT.
  • Cisalpino (Basel-Milano over Lötschberg en Genève-Milano).
 

Magneettreinen (Maglev)

Japanse Linear Express: de zweving tussen het spoor en de trein wordt door middel van afstoting gerealiseerd en er is een automatische stabilisatie.

  • 12/12/1997 : 531 km/h
  • 14/04/1999 : 552km/h :Yamanashi test line (Takagawa) 100km ZW v. Tokio 13 p. 5 rijtuigen.
 

Duitse Transrapid: de zweving tussen het spoor en de trein wordt door middel van aantrekking gerealiseerd

  • De sturing is zeer complex in functie van de afstand tussen het voertuig en de rail.
  • In Emsland werd een proeftrajecht van 38km gebouwd.